conceptos de dirección y suspension

SISTEMA DE SUSPENSIÓN

sistema de suspensión (imágenes)

Dirección Hidráulica: ¿Cómo funciona y cuál es su importancia?

Dirección Hidráulica: ¿Cómo funciona y cuál es su importancia?

creado: 2014-12-10 22:01:29

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Actualmente, existen tres tipos de dirección asistida: hidráulica, electro-hidráulica y eléctrica. La asistencia con líquido ha sido la más popular.

Aunque su creación e implementación en los vehículos data del siglo anterior, es posible que aún muchos desconozcan su funcionamiento e importancia. Para entender mejor su eficacia, la dirección hidráulica -o asistida como también se le conoce- ha sido considerada uno de los avances tecnológicos de mayor relevancia en la industria automotriz.
¿Por qué? Pues gracias a ella no es necesario emplear tanta fuerza para girar y/o maniobrar el volante al conducir. Esta ventaja permite un mejor control de la unidad a bajas velocidades. A altas velocidades, en cambio, exige mayor precisión y concentración de la dirección. Aunque el desarrollo de tecnologías ya ha solucionado este último punto.

Origen

La dirección hidráulica fue el primer invento de asistencia en este aspecto. Su creación se atribuye al ingeniero Francis W. Davis allá por 1926. Fue diseñada para implementarla a camiones pesados y autobuses a fin de que cualquier persona capacitada pudiera maniobrarlos sin problema.

Funcionamiento

El sistema de dirección hidráulica, obviamente, usa energía hidráulica para brindar asistencia. Esta funciona a través de una bomba que transmite más fuerza al volante por cada giro gracias al líquido que es enviado a la cremallera a través de los tubos y mangueras del circuito.
De esta forma, el líquido realiza casi todo el trabajo de la dirección, reduciendo notablemente el esfuerzo del conductor sobre el volante.
Aquí un video sobre el tema.

Cómo leer una llanta y elegir la que más le conviene a tu carro

Cómo leer una llanta y elegir la que más le conviene a tu carro

creado: 2014-12-03 20:08:01

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¿Necesitas elegir el neumático preciso para tu carro? Cada llanta viene con un código que te informa sobre sus características. Aprende a leerlo.

Por: José Luis Contreras Moreno
@jotaelec
Acabas de cumplir el sueño de tu carro propio. O quizás ya tienes un vehículo desde hace años, pero siempre compraste casi intuitivamente o por inercia las llantas que sabías que le corresponden. No obstante, siempre te preguntaste qué clase de jeroglífico es ese que lleva un neumático impreso en uno de sus costados: “P215/65 R15 89H”, por ejemplo.
Un código como el de líneas atrás es una nomenclatura que describe las cualidades de una llanta: su resistencia, sus dimensiones, su correspondencia con qué vehículo, etc. No es la única información incluida en ella, pero conocer qué significa es un buen punto de partida para que aprendas a reconocer qué clase de neumático necesitas comprarle a tu carro.
Dicho esto, ¿cómo hago para leer una llanta? Tomando en cuenta que esta solo es la nomenclatura más común en nuestro país, te recomendamos prestar atención a estas indicaciones y no tendrás mayores problemas al comprar la que más le conviene a tu carro.

Ten presente la regla de formación común a todo código impreso en una llanta. Independientemente de lo que significa cada letra y número, debes tener presente que el referido código sigue esta regla de formación: Letra(3 cifras) / (2 cifras) + Letra(2 cifras) + (2 o más cifras)Letra.
TIPO DE CARRO Y LONGITUD
El primer conjunto del que podría ser “P215/65” según el ejemplo citado al inicio. Esta primera formación te dirá para qué tipo de vehículo ha sido fabricada la llanta y los números, separados por el símbolo slash (/) te indicarán en milímetros dos dimensiones: ancho de la rueda y perfil o relación de aspecto.
Por un lado, lo que indica la “P” de aquel ejemplo es que la llanta está destinada a un carro de pasajeros (“Passengers”) como lo pudo ser para una camioneta de carga con las siglas “LT” (“Light Truck).
Respecto al perfil, este es un porcentaje del ancho del neumático, lo que en el ejemplo sería “65% de 215 mm”. El resultado es la distancia entre el inicio del aro en cualquier punto y el exterior de la llanta. También es conocido como su altura.
CONSTRUCCIÓN, PESO Y VELOCIDAD A RESISTIR
El segundo grupo, usando el mismo ejemplo, “R15”, indica el tipo de construcción del neumático: si es radial, llevará una “R”; si cuenta con cinturón textil, una “B”; si es una llanta convencional, será una “D”. El número, por otra parte, especifica el diámetro de la llanta expresado en pulgadas que debe coincidir con la extensión del aro.
La últimas cifras nos hablan del peso que es capaz de soportar el neumático. No obstante, no son precisamente una cantidad sino un código con una equivalencia en kilogramos específica que te compartiremos en un cuadro más abajo (El que le corresponde al ejemplo “89H” es de 581 kg”).

Ahora bien, la letra “H” es el indicador de máxima velocidad que puede ser usada de manera segura, o mejor dicho, hasta cuántos kilómetros por hora conserva su agarre a la pista. De forma similar a las cifras que acompañan a esta letra, estamos hablando también de un símbolo cuya equivalencia también te compartimos en este cuadro.

Frenos de disco: Cuatro cosas que debes conocer sobre ellos

Frenos de disco: Cuatro cosas que debes conocer sobre ellos

creado: 2015-03-13 23:42:15

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Hay mucho que decir al respecto de los frenos de disco. Sin embargo, cuatro de ellas pueden ayudarte a conocerlos, usarlos y aprovecharlos mejor.

En un auto, sea cual sea su tipo, el estado de los frenos es esencial para la seguridad de todos sus ocupantes, ¿estamos de acuerdo? Pues bien, pese a esto, no todos somos conscientes de cuán significativa puede ser la diferencia entre contar con frenos de un tipo o de otro, de cómo funcionan y de qué cuidados debe recibir cada uno. Por ejemplo: compraste un auto con frenos de disco en las cuatro ruedas y eso significa que...
Si tus nociones de mecánica son al menos básicas, lo que sigue a la oración anterior debería venir acompañada de una sonrisa de orgullo o satisfacción, pues aquel tipo de frenos es reconocido por su performance superior al de los de tambor (y qué mejor que tenerlas en los dos ejes). Ahora bien, si aún no sabes mucho sobre los frenos de disco, presta atención a estos cuatro puntos relevantes sobre ellos.

1. Suelen venir generalmente en las ruedas delanteras de los carros.

La ficha técnica de decenas de vehículos vendidos en nuestro país no nos dejarán mentir. Pero, más allá de este hecho, el motivo detrás es más interesante: resulta que su rendimiento, superior al de otro tipo de frenos, los hace ideales para el eje delantero de los vehículos.
Las llantas de adelante exigen mayor presión para ser detenidas por el sistema de freno, pues en un carro convencional el eje frontal es el que recibe la tracción. Además, ante una bajada prolongada, son los frenos frontales los que deben resistir la caída del vehículo. Esto no es vital en subidas, ya que la tracción delantera evitará que el carro resbale de todas formas.

2. Disipan mejor el calor que los frenos de tambor.

Si te estabas preguntando hasta este punto qué específicamente los hace mejores que los de tambor, aquí tienes un buen motivo. Ten en cuenta que los frenos de disco fueron creados por expertos ligados al mundo de las carreras de autos y de la aeronáutica que buscaban una forma de eliminar más fácilmente el excesivo calor producto de frenadas muy exigidas.
En resumen, estos frenos consiguen disipar el calor así: al frenar, una pastilla presiona el disco hasta atraparlo y detener la rueda, lo cual calienta este componente. Sin embargo, a diferencia de las zapatas del freno de tambor, la superficie extensa y metálica del disco ayuda a que la temperatura no se concentre en un punto. Más aun si hablamos de discos ventilados.

3. Los hay de dos tipos: sólidos y ventilados.

Así es, su performance ha sido incluso mejorada en una subclase más eficiente. Los discos sólidos son los frenos convencionales de este tipo, que si bien son mejores que los de tambor y zapata, acumulan calor y se deforman si los exponemos a niveles de fricción bastante altos.
Con los discos ventilados, los conductores de autos de carrera y de carga pesada pueden frenar su unidad con tanta rapidez como con los sólidos, pero con una pérdida más inmediata y conveniente de calor. Esto ocurre gracias a pequeños orificios ubicados sobre la superficie del disco y/o dividiéndolo en dos platos unidos y con ranuras entre ellos.

4. Usa más de un tipo de pastillas que ofrecen distintos resultados.

Son al menos cuatro los tipos más comunes de pastilla que utiliza el freno de disco: orgánicas, semi metálicas, metálicas y cerámicas. El uso de cada una depende del tipo de vehículo y de conducción, y puedes comprarlas según cuál sea tu presupuesto. Por ejemplo, las orgánicas suelen estar hechas de carbón, vidrio, caucho o kevlar, son más silenciosas, buenas para conducción diaria y no para carreras, pues no muerden bien cuando se calientan.
También están las semi metálicas, compuestas de metales blandos como cobre, latón o hierro en polvo, y materiales sintéticos. Ejercen mayor fricción que las orgánicas pero hacen más daño al rotor. Otras son las metálicas, que funcionan bien en cualquier situación pero dañan aún más rápido los rotores. Y, por último, las cerámicas, que son las caras, eficientes y resistentes al calor. Son silenciosas y reaccionan bien a la humedad.

Cinco preguntas básicas sobre el motor de un carro antes de comprarlo

Cinco preguntas básicas sobre el motor de un carro antes de comprarlo

creado: 2015-03-20 19:35:24

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¿Potencia y torque? ¿En V o en línea? Aunque inicialmente engorrosa, la información sobre el motor de un vehículo puede decidir o no su compra.

Por: José Luis Contreras Moreno
@jotaelec
Aunque tediosa y compleja, la información sobre el motor del carro que estás a punto de comprar es en relevante en extremo. Consumo de combustible, performance (ruido, vibraciones, etc.), potencia, entre otros aspectos del comportamiento de un vehículo están implicados en el conjunto de características de un determinado propulsor. Así que si no has revisado esa información todavía, te recomendamos que empieces a hacerlo.
Con el ánimo de ayudarte, hemos elegido cinco preguntas que deberías hacerle al vendedor de autos o que tendrías que poder responderte con ayuda de la ficha técnica del modelo que quieres comprar. Desde luego, la información sobre un motor es bastante más amplia, pero con estos datos bastará para que, por lo pronto, puedas elegir mejor un carro a tu medida.

1. ¿Cuál es su cilindrada?

Este dato puede resultar demasiado básico para muchos compradores de autos. Sin embargo, si solo tienes una idea aproximada de lo que significa que un motor sea “1.2 L” o “2.4 L”, y qué diferencias hay entre uno y otro, te adelantamos que no solo guarda relación con el consumo, sino con la performance de un carro.
Para empezar, la cilindrada puede venir expresada en litros (L) o en centímetros cúbicos (cc), y es la cantidad de combustible que puede albergar en un solo momento el motor con sus cilindros al tope. Lo más común es que los motores con mayor cilindrada -de 2.0 L para arriba usualmente- consuman más combustible y respondan mejor.
No obstante, actualmente un motor de 1.2 L puede ser tan potente como uno de más litros -1.6 L, por poner un ejemplo- bajo ciertas condiciones. Por ende, lo que deberías tener presente es qué tanto estás dispuesto a gastar en combustible diariamente a cambio de una potencia y torque específicos. Aunque, ojo con esto, entre dos motores con la misma potencia, el de mayor cilindrada trabaja más holgadamente.

2. ¿Motor gasolinero o a diésel?

En Perú, a pesar de las cada vez más populares conversiones a GNV y GLP, los motores que llegan de fábrica en los carros son en su mayoría gasolineros y petroleros (a diésel). El combustible que utiliza un motor afecta su precio y su desempeño, pues han sido fabricados bajo parámetros que permiten aprovechar esa sustancia.
A los motores a gasolina, por un lado, se les conoce por su sencillez, menor costo y su funcionamiento menos ruidoso y progresivo. Sin embargo, su consumo suele ser mayor comparado con los propulsores diésel. Así, si un cálculo sobre tu recorrido anual (piensa qué vas a hacer con el carro) arroja 20 mil km o menos y no se trata de un vehículo grande como una van o una pick up, el gasolinero puede ser una buena opción.
Pero si por otro lado planeas un recorrido anual de 20 mil km a más, te convendría optar por un petrolero. Ten presente que los diésel a menudo son más “toscos”, ruidosos y un tanto no confiables por su combustión a alta presión. Eso sí, su inyección es más precisa y, aunque su rendimiento suele ser menor al de gasolina, un turbo puede compensar dicho problema.

3. ¿Con cuántos cilindros cuenta?

La cantidad de cilindros de un motor está asociado a su cilindrada. Así, a más cilindros,más centímetros cúbicos contenidos en él. Este es el motivo principal por el que este dato es relevante para conocer cuán ahorrador puede ser y qué capacidad tiene para ofrecernos más potencia y torque.
Además de esto, los propulsores poco habituales de tres o dos cilindros son generalmente más ruidosos y vibran más, mientras que aquellos con cuatro o más -en número par casi siempre- son más progresivos, pues sus revoluciones van en aumento con mayor equilibrio.
Sin embargo, fabricantes como Ford, Mitsubishi, Honda y General Motors han puesto sus ojos en desarrollar tricilíndricos cada vez más eficientes y refinados. Pero mientras esto siga en marcha, los de cuatro cilindros seguirán siendo los más balanceados en performance y economía.

4. ¿Cuál es la potencia y el torque?

Puede que sean de los datos esenciales más complicados de comprender, pero aquí te ofrecemos una explicación básica con la promesa de tocar el tema más a profundidad en otro artículo. Ambas medidas representan a menudo un punto a destacar en un modelo específico y deben ser observados según lo que se le vaya a exigir.
El torque se puede explicar como la fuerza de arrastre, el “punche” de un vehículo o toda aquella energía que proporciona un propulsor producto de la explosión de combustible en sus cilindros. En las fichas técnicas en Perú suele venir expresado en kilogramos metros (kg.m)y es relevante sobre todo para carros grandes y pesados, o para vehículos destinados a subir muchas pendientes.
De otro lado, la potencia se expresa “horse powers” (hp) o caballos de potencia y es más popular que el torque. Ahora bien, ¿por qué importa? Pues, porque indica qué capacidad tiene un motor de ir más rápido y de forma continua a la vez. Por eso, a más hp mayor capacidad para sacar provecho a la fuerza del motor en aras de convertirla en velocidad.

5. ¿Motor en línea, en V o Boxer?

La forma en que se ubican los cilindros en un motor afecta el espacio que ocupa en la bóveda (bajo el capó) y la armonía con que se desempeña. Esto hace que, por ejemplo, un motor en línea sea más pequeño y más sencillo en su estructura.
Por su parte, los propulsores en V son una opción común para contener a más de seis cilindros, por lo que su cilindrada no suele ser menor a 2.4 L. Esta posición permite además equilibrar los momentos de inercia producidos por el empuje de los cilindros. Pero, desde luego, ocupa más espacio que un lineal.
Los motores boxer son quizás los más sofisticados a altas revoluciones. Son más grandes, proporcionan un centro de gravedad más bajo al carro y sus cilindros están ordenados frente a frente de manera horizontal -horizontalmente opuestos. Fabricados por marcas como Porsche y Subaru, son idóneos para carros de carreras y camionetas

Mantenimiento: ¿Cómo limpiar las bujías de mi auto?

Mantenimiento: ¿Cómo limpiar las bujías de mi auto?

creado: 2015-03-23 22:01:58

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Antes de quitar las bujías, enumera o etiqueta de un color cada cable y su respectivo orificio para no tener problemas en la reinstalación.

Las bujías, aunque pequeñas en tamaño, cumplen una importante y vital función en nuestro vehículo, específicamente, en el arranque del motor. Es muy probable que hayas oído sobre el encendido por chispa de un propulsor, pues bien, estos elementos (bujías) la generan (chispa) para producir movimiento y desplazamiento en el auto.
La bujía realiza una descarga de 40 mil voltios que incendia la mezcla de gasolina y aire en el cilindro y pone a trabajar a los pistones y cigueñal -piezas mecánicas giratorias unidas entre sí- a través de explosiones. Si no quedó claro, vean este video que explica a detalle cómo es el proceso de ignición de un vehículo.
Muchas veces, cuando el auto no enciende, las bujías pueden estar implicadas al no generar la chispa para las explosiones y movimientos internos, lo que a su vez nos puede llevar al temido ‘ahogamiento’. Los factores son variados: electrodos inundados, bujías mojadas, bujías sucias, entre otros.

No está de más, de vez en cuando, darles un mantenimiento sencillo para quitarles cualquier partícula que afecte su buen funcionamiento. Hazlo tú mismo siguiendo estos pasos.

1. Localiza las bujías de tu auto

Al abrir el capó, encontrarás entre 4 u 8 cables que llevan a compartimientos laterales del motor. Al final de estos, debajo de unas cubiertas, se encuentran las bujías enroscadas a la unidad de potencia. Retíralas una por una. Importante: Antes de hacerlo, asegúrate que el propulsor esté frío.

2. Quita la suciedad

Con un trapo limpio, quita toda la suciedad visible que puedas y remueve el carbón en la punta de la bujía con líquido de frenos o alcohol puro. Esto último, para evitar fugas de alto voltaje en el aislador y retirar cualquier acumulación de depósito en la punta de encendido.

3. Por último

De preferencia, utiliza un cepillo de alambre para limpiar las roscas de las bujías. Esto para que la conexión sea más limpia, así como el paso de la corriente. Finalmente, asegúrate que las bujías estén secas antes de reinstalarlas y coloca los cables en el par correcto.

(VIDEO) Mira paso a paso el encendido de un motor aquí

(VIDEO) Mira paso a paso el encendido de un motor aquí

creado: 2015-01-16 14:48:29

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El video muestra paso a paso el proceso de funcionamiento de un motor de cuatro tiempos.

Este es un video para los locos apasionados por la mecánica que por razones ‘x’ nunca pudieron estudiarla (o al menos, no hasta el momento). También para los que desean conocer de forma más exacta todo lo que, en cuestión de segundos, sucede en el interior de un auto al girar la llave de encendido.
El video, transmitido en un conocido canal de cable, muestra paso a paso el proceso de funcionamiento de un motor de cuatro tiempos: admisión, compresión, explosión y escape. Además de explicar brevemente su concepto y cómo sale de la inercia al movimiento.
Dada su importancia, decidimos compartirlo con ustedes. De seguro aclarará muchas dudas sobre el tema. Con un motor partido por la mitad para graficar mejor la acción, sus cerca de cinco minutos son suficientes para entender un tema tan complejo.

https://youtu.be/EibNSeLEwBY

¿Estas por ir al mecánico? Entonces deberías leer esto primero...

¿Estas por ir al mecánico? Entonces deberías leer esto primero...

creado: 2015-04-23 15:06:03

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Escuchas un pequeño ruido en tu auto y al llevarlo al mecánico te das con la sorpresa que era más grave de lo que esperabas. ¿Te ha pasado?

Por: Giancarlo Rodríguez
@Gnkrlo_01
Sucede que a veces ir al taller puede llegar a ser desconcertante y costoso, en especial cuando tenemos un conocimiento limitado sobre mecánica automotriz. En estas circunstancias, las probabilidades de ser estafados son altas. ¿Cómo evitarlo? A continuación te vamos a brindar algunas recomendaciones.

¿Por qué necesito esta reparación y cuánto más va a costar?

Con esta simple pregunta podemos poner en aprietos al mecánico. Y es que, en algunas ocasiones, las fallas que presentan nuestros autos son simples de reparar, no son muy costosas y no hay necesidad de dejar el auto en el taller. En estas situaciones, la mayoría de técnicos se sienten “tentados” a ofrecernos un trabajo que el vehículo no requiere con urgencia. Para no caer debemos evitar ser tan confiados.
No obstante, no todos logran detectar esta argucia a tiempo, en especial aquellas personas que recién se acaban de comprar un auto. Es ahí donde debemos recurrir a la experiencia de conductores más curtidos en estas circunstancias y consultar con ellos. Si no nos convence la explicación del mecánico y el costos extra que va a generar esa “reparación urgente” lo mejor es realizar solo el arreglo inicial.

¡No dejes que te hablen en chino!

¿A qué nos referimos? Es probable que si le pedimos al mecánico detalles sobre la falla del auto, en qué afecta a su buen funcionamiento y cuál es el proceso a seguir para repararlo, casi siempre va a usar términos técnicos que solo él entiende. ¡No lo permitas! Recuerda tú eres el cliente y siempre tendrás derecho a que te expliquen procesos complicados de manera sencilla y transparente.
Ahora, si el mecánico durante su explicación te menciona que necesita reemplazar alguna pieza de tu auto asegúrate que te muestre exactamente la parte dañada, esto te ayudará a entender mejor el trabajo que piensa hacerle a tu vehículo y por qué se daño ese elemento. Antes de aceptar el cambio, pregunta si se puede reparar muchas veces es más económico. Si no es así, pide ver el reemplazo para cerciorarte que dicho elemento sea nuevo.

¡Esto lo puedo hacer yo mismo!

Siempre recomendamos que es mejor dejarle las reparaciones mecánicas a los especialistas. Sin embargo, hay mantenimientos -muy pocos realmente- que podemos darnos el lujo de realizarlo nosotros mismos. Es recomendable que antes investigues un poco sobre el modelo de tu auto, sus piezas y las fallas más comunes que puedes resolver en tu casa.
Si te das cuentas que tu auto tiene una falla considerable no intentes repararlo, ve a un taller mecánico o al servicio técnico oficial de la marca. Entre los mantenimientos que podemos hacer nosotros mismos encontramos: un cambio de aceite, un simple afinamiento, una limpieza de frenos o un cambio de bujías.

sistema de suspension

Sistema de suspensión del auto: definición, partes y principales fallas

creado: 2014-04-01 21:24:06

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Este sistema absorbe todas las deformaciones propias del camino, para que no lleguen a la carrocería, ni las sientan los pasajeros en el habitáculo.

¿Muelles? ¿Amortiguadores? ¿Recuerdas dónde has escuchado estas palabras? Vamos, ambos son parte de uno de los sistemas más importantes del auto: el sistema de suspensión, aquel que se encarga de que nuestros viajes sean confortables, a pesar de las irregularidades del terreno por donde vayamos.
¿Confortables? Sí, pues precisamente este sistema es el encargado de absorber todas las deformaciones propias del camino y de que éstas no lleguen a la carrocería, ni las sientan los pasajeros en el habitáculo. Además, permite que el conductor tenga un mejor control del vehículo.
¿Cuáles son sus partes? El sistema de suspensión está conformado por los muelles, que están colocados entre el bastidor y lo más próximo a las llantas, y recogen directamente las irregularidades del terreno, absorbiéndolas en forma de deformación. (Estos muelles pueden ser, a su vez, ballestas, muelles helicoidales o barras de torsión).
También intervienen los amortiguadores, los cuales pueden ser de fricción o hidráulicos, aunque en la actualidad sólo se usan estos últimos. Los hidráulicos, a su vez, pueden ser giratorios, de pistón o telescópicos; aunque todos están basados en el mismo fundamento. Y, por último, están las barras estabilizadoras, que contienen la tendencia a inclinarse de un vehículo, cuando estos toman una curva con mucha rapidez.
Todo bien hasta ahí, ¿pero cómo funciona? Simple: cuando la llanta choca contra una irregularidad del terreno, el muelle se comprime absorbiendo esa irregularidad. Al acabar de comprimirse, el muelle se expande asegurando el contacto del vehículo con el terreno. Cuando se expande del todo, vuelve a comprimirse y así sucesivamente.
Aquí es importante resaltar la importancia del amortiguador. Solo imaginemos que el muelle trabaje de forma aislada, simplemente iría rebotando hasta disipar toda la energía acumulada, lo que provocaría un balanceo excesivo para incomodidad de los ocupantes del vehículo. Pues para eso está el amortiguador, para acabar con ese rebote del muelle.
Y si el sistema de suspensión anda mal, ¿cómo notarlo? Frecuentemente el desgaste de este sistema se debe al envejecimiento progresivo de los amortiguadores. Cuando estos están gastados, el fluido pasa rápidamente de una cámara a otra, el muelle bota y rebota y el vehículo se convierte en una pelota dando botes interminables.
Este desgaste se da lentamente, a menos que se lleve el auto por caminos muy duros y este brinque en vez de rodar. Para darse cuenta de que el sistema anda mal, basta con darse cuenta de los siguientes síntomas: desgaste irregular de las llantas, vibración acentuada de las luces en la noche o una excesiva inclinación de la parte delantera del vehículo al frenar.
Si notamos algo de esto, es mejor llevar el carro a un taller, aunque la vida útil de los componentes del sistema de suspensión ronda los 80 mil kilómetros.
  Nota auspiciada por:

el sistema de direccion

El sistema de dirección

En los primeros vehículos el accionamiento de la dirección se hacía mediante una palanca o manubrio.

Posteriormente por razones prácticas se adoptó el volante redondo que hasta hoy conocemos, además se hizo necesario darle firmeza al sistema logrando cierta irreversivilidad, sobretodo cuando las ruedas chocaban contra un objeto sólido o ante las irregularidades del camino, que repercutían con violencia sobre el timón, haciéndole perder el rumbo al vehículo con gran facilidad, con los peligros consiguientes.

Adicionalmente el mover el volante debía ser una maniobra sencilla, y suave de ejecutar por lo cual se montaron los primeros sistemas de desmultiplicación, que aumentaban la suavidad de operación del sistema.

La mezcla de estas dos características necesarias, produjo a lo largo de su evolución hasta nuestros días, sistemas más suaves, precisos y sensibles para el conductor, que debe percibir a través de él, el camino por el que transita.

Evolución del sistema

Hasta finales de los años 30, los vehículos usaban eje delantero rígido. Con este primitivo sistema bastaba con poner pivotes en los extremos del eje, para que las ruedas pudieran girar. Una simple barra sólida se encargaba de transmitir el movimiento del timón a la caja de dirección y de allí a los brazos de dirección (terminales), para finalizar el recorrido en las ruedas.

Con el paso de los años se adoptaron sistemas asistencia para la dirección.

En los últimos años se ha popularizado el sistema de dirección de cremallera, usado en los años 30 por BMW. Este tipo de dirección también puede utilizar asistencia.

En los años 40 y 50 se comenzaron a utilizar en los Estados Unidos, sistemas de asistencia de dirección, que sumados a la desmultiplicación lograda, hacían muy peligroso el conducir un vehículo, ya que la dirección quedaba demasiado suave y sensible.

Este problema motivó el desarrollo de dispositivos que endurecieran la dirección, a medida que aumentaba la velocidad de desplazamiento del vehículo.

Componentes del sistema de dirección:

1. Timón o volante: Desde él se posan las manos del conductor, para dirigir la trayectoria del vehículo.
2. Barra de dirección: Une el volante con la caja de dirección, antiguamente era de una sola pieza, y en la actualidad y como mecanismo de protección para el conductor en caso de colisión esta compuesta por partes pequeñas, que se doblan para evitar lesiones.
3. Caja de dirección: Recibe el movimiento del timón y la barra y lo reparte a las ruedas, mediante movimientos realizados por engranajes. Puede ser de tipo bolas recirculantes, o de cremallera.
4. Biela: Pieza ubicada a la salida de la caja de dirección, que se encarga de unir la caja de dirección con la varilla central. Es una parte exclusiva de las direcciones de bolas recirculantes.
5. Varilla central: Recibe el movimiento de la caja de dirección y lo transmite a los terminales de dirección.
6. Terminales de dirección: Son uniones(tipo rótula) con cierta elasticidad para absorber las irregularidades del suelo, y tiene como función principal unirse con cada una de las ruedas direccionales.

Tipos de dirección

Bolas recirculantes: Su funcionamiento básico es el siguiente: Inmersos dentro de una caja con aceite grueso (valvulina) hay un gran tornillo roscado, que recibe el extremo de la barra de dirección. Este tornillo da tres o cuatro vueltas alrededor de sí mismo, produciendo el movimiento de una serie de engranajes, este desplazamiento disminuye el esfuerzo que debe realizar el conductor para mover las llantas, debe su nombre a que utiliza una serie de esferas que facilitan el movimiento, al hacerlo más suave. Este tipo de dirección se utiliza en vehículos de trabajo pesado y buses y camiones.

Cremallera: Es un sistema muy sencillo, cuenta con un piñón que gira hacía la derecha o hacía la izquierda sobre un riel dotado de dientes (cremallera). Estos componentes trabajan inmersos en grasa. Por eso es importante revisar el estado de los cauchos retenedores de este lubricante, para evitar que con su escape, se produzcan desgastes en los componentes.

Dirección asistida hidráulicamente

Funciona igual para cualquier sistema. Cuenta con un tanque de almacenamiento, que suministra el aceite especial (generalmente Dexron II o III) a una bomba, que a su vez es accionada por el motor del vehículo mediante una correa proveniente del cigüeñal. Esta bomba acciona un mecanismo hidráulico, que proporciona una fuerza que se suma al esfuerzo que debe hacer el conductor para mover las llantas.

Sistema electrohidráulico: Es similar al anterior, pero la fuerza para accionar la bomba hidráulica la suministra un pequeño motor eléctrico, en lugar del motor del vehículo. Tiene como ventaja que no le quita potencia al motor, lo que convierte a este sistema ideal para ser usado en vehículo de baja cilindrada. Adicionalmente al ser accionada por un motor eléctrico es susceptible de ser informado por el computador, sobre el comportamiento de la suspensión y la velocidad del vehículo, para ajustar de manera progresiva su dureza.

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SISTEMA DE SUSPENSION Y SUS COMPONENTES

Componentes de la suspensión
El sistema de suspensión esta compuesto por un elemento flexible o elástico (muelle de ballesta o helicoidal, barra de torsión, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguación (amortiguador), cuya misión es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.

Elementos de suspensión simples
En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unión, unos resortes de acero elástico en forma de:

• ballesta,
• muelle helicoidal
• barras de torsión
  

Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elásticas pero poca capacidad de absorción de energía mecánica, por lo que no pueden ser montados solos en la suspensión; necesitan el montaje de un elemento que frene las oscilaciones producidas en su deformación. Debido a esto, los resortes se montan siempre con un amortiguador de doble efecto que frene tanto su compresión como expansión..

Ballestas
Las ballestas están constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o láminas de acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando éstas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce (3) para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.

El número de hojas y el espesor de las mismas está en función de la carga que han de soportar. Funcionan como los muelles de suspensión, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el bastidor.
En algunos vehículos, sobre todo en camiones, además de servir de elementos de empuje, absorben con su deformación longitudinal la reacción en la propulsión.
Existe una abundante normalización sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063.

Montaje de las ballestas
El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de desplazamiento del vehículo.

Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se realiza montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma (según el desplazamiento del vehículo) y otro "móvil", para permitir los movimientos oscilantes de la misma cuando se deforma con la reacción del bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la ballesta (1) al soporte (2) y, la unión móvil, interponiendo entre la ballesta (1) y el bastidor un elemento móvil (3), llamado gemela de ballesta.

El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje (figura superior) o con el eje sobre la ballesta (figura inferior); este ultimo montaje permite que la carrocería baje, ganando en estabilidad. La misión se realiza por medio de unas abrazaderas que enlazan la ballesta al eje.

Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo los extremos de la ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensión, con interposición de elementos móviles (3) (gemelas) y la base de la ballesta a una traviesa del bastidor o carrocería.

Entretenimiento y reparación de las ballestas

Muelles helicoidales
Estos elementos mecánicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en sustitución de las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran recorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso.

Constitución
Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elástico formado con hilo de diámetro variable (de 10 a 15 mm); este diámetro varía en función de la carga que tienen que soportar; las últimas espiras son planas para facilitar el asiento del muelle sobre sus bases de apoyo (fig. inferior).

Características
No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje bielas de empuje lateral y transversal para la absorción de las reacciones de la rueda. Trabajan a torsión, retorciéndose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar (fig. inferior), acortando su longitud y volviendo a su posición de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformación.

La flexibilidad de los muelles está en función del número de espiras, del diámetro del resorte, del paso entre espiras, del espesor o diámetro del hilo, y de las características del material. Se puede conseguir muelles con una flexibilidad progresiva, utilizando diferentes diámetros de enrollado por medio de muelles helicoidales cónicos (figura inferior), por medio de muelles con paso entre espiras variable o disponiendo de muelles adicionales.

Usando muelles adicionales se puede obtener una suspensión de flexibilidad variable en el vehículo. En efecto, cuando éste circule en vacío, sólo trabaja el muelle principal (1) (fig. inferior) y cuando la carga es capaz de comprimir el muelle hasta hacer tope con el auxiliar (2) se tiene un doble resorte, que, trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la deformación, dando mayor rigidez al conjunto.

En la figura inferior puede apreciarse de forma gráfica las tres posiciones del muelle: sin montar, montado en el vehículo y el muelle bajo la acción de la carga.

Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su función elástica, hacer contacto entre sus espiras; es decir, que la deformación tiene que ser menor que el paso del muelle por el número de espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del muelle y entonces las sacudidas por la marcha del vehículo se transmiten de forma directa al chasis.

Barra de torsión
Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensión independiente, está basado en el principio de que si a una varilla de acero elástico sujeta por uno de sus extremos se le aplica por el otro un esfuerzo de torsión, esta varilla tenderá a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsión (fig. inferior).

Disposición y montaje de las barras de torsión. El montaje de estas barras sobre el vehículo se realiza (fig. inferior) fijando uno de sus extremos al chasis o carrocería, de forma que no pueda girar en su soporte, y en el otro extremo se coloca una palanca solidaria a la barra unida en su extremo libre al eje de la rueda. Cuando ésta suba o baje por efecto de las desigualdades del terreno, se producirá en la barra un esfuerzo de torsión cuya deformación elástica permite el movimiento de la rueda.
Las barras de torsión se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor o también transversalmente a lo largo del bastidor

En vehículos con motor y tracción delanteros se montan una disposición mixta con las barras de torsión situadas longitudinalmente para la suspensión delantera y transversalmente para la suspensión trasera.

Barras estabilizadoras
Cuando un vehículo toma una curva, por la acción de la fuerza centrífuga se carga el peso del coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocería tiende a inclinarse hacia ese lado con peligro de vuelco y la correspondiente molestia para sus ocupantes.

Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las barras estabilizadores, que consisten esencialmente en una barra de acero elástico cuyos extremos se fijan a los soportes de suspensión de las ruedas; de esta forma, al tomar una curva, como una de las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea un par de torsión en la barra que absorbe el esfuerzo y se opone a que esto ocurra, e impide, por tanto, que la carrocería se incline a un lado, manteniendola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un bache u obstáculo, creando, al bajar o subir la rueda, un par de torsión en la barra que hace que la carrocería se mantenga en posición horizontal. En caso de circular en linea recta y en condiciones normales la acción de la barra es nula.

Silentblocks y cojinetes elásticos
Son aislantes de caucho u otro material elastómero que se encargan de amortiguar las reacciones en los apoyos de la suspensión. Su mision es amortiguar los golpes existentes entre dos elementos en los que existe movimiento. Suelen montarse a presión o atornillados. Su sustitución debe realizarse cuando el caucho esté deteriorado o exista holgura en la unión.
Los cojinetes elásticos son elemento de caucho que permiten la unión de los componentes de la suspensión facilitando un pequeño desplazamiento. Su montaje suele realizarse mediante bridas o casquillos elásticos. Estos cojinetes son muy utilizados para el montaje de las barras estabilizadoras.

Rótulas
Las rótulas constituyen un elemento de unión y fijación de la suspensión y de la dirección, que permite su pivotamiento y giro manteniendo la geometria de las ruedas.
La fijación de las rótulas se realiza mediante tornillos o roscados exteriores o interiores.

Su sustitución debe realizarse si existe en estas algun daño como por ejemplo, si esta deformada a causa de algún golpe, o cuando existen holguras (figura inferior).

Mangueta y buje
La mangueta de la suspensión es una pieza fabricada con acero o aleaciones que une el buje de la rueda y la rueda a los elementos de la suspensión, tirantes, trapecios, amortiguador, etc.
La mangueta se diseña teniendo en cuenta las características geométricas del vehículo. En el interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que garantizan el giro de la rueda.

Trapecios o brazos de suspensión
Son brazos artículados fabricados en fundición o en chapa de acero embutida que soportan al vehículo a través de la suspensión. Unen la mangueta y su buje mediante elementos elásticos (silentblocks) y elementos de guiado (rótulas) al vehículo soportando los esfuerzos generados por este en su funcionamiento.

Tirantes de suspensión
Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carroceria y la mangueta o trapecio que sirven como sujección de estos y facilitan su guiado. Absorben los desplazamiento y esfuerzos de los elementos de la suspensión a través de los silentblocks o cojinetes elásticos montados en sus extremos.

Topes de suspensión
Estos topes pueden ser elásticos o semirigidos en forma de taco o en forma de casquillo. Su función es servir de tope para el conjunto de la suspensión, de manera que en una compresión excesiva esta no se detiene. El montaje de este elemento es muy diverso dependiendo de la forma del taco. Por ejemplo, en las suspensiones McPherson se monta en el interior del vástago del amortiguador, mientras que en las suspensiones por ballesta se suele montar anclado en la carrocería.

Amortiguadores
Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elásticos (muelles, ballestas, barras de torsión), convirtiendo en calor la energía generada por las oscilaciones.
Cuando la rueda encuentra un obstáculo o bache, el muelle se comprime o se estira, recogiendo la energía mecánica producida por el choque, energía que devuelve a continuación, por efecto de su elasticidad, rebotando sobre la carrocería. Este rebote en forma de vibración es el que tiene que frenar el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresión y luego el de reacción del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razón reciben el nombre de los amortiguadores de doble efecto.
Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la misma dureza y los segundo pueden variarla dentro de unos márgenes. En los más modernos modelos este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehículo.
Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni, Bilstein, Kayaba, De Carbon, etc

Tipos de amortiguadores
Los mas empleados en la actualidad son los de tipo telescópico de funcionamiento hidráulico. Dentro de estos podemos distinguir:

• Los amortiguadores hidráulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de esta categoría podemos encontrar los fijos y los regulables.
• Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables
• Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables