¿Estas por ir al mecánico? Entonces deberías leer esto primero...

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creado: 2015-04-23 15:06:03

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Escuchas un pequeño ruido en tu auto y al llevarlo al mecánico te das con la sorpresa que era más grave de lo que esperabas. ¿Te ha pasado?

Por: Giancarlo Rodríguez
@Gnkrlo_01
Sucede que a veces ir al taller puede llegar a ser desconcertante y costoso, en especial cuando tenemos un conocimiento limitado sobre mecánica automotriz. En estas circunstancias, las probabilidades de ser estafados son altas. ¿Cómo evitarlo? A continuación te vamos a brindar algunas recomendaciones.

¿Por qué necesito esta reparación y cuánto más va a costar?

Con esta simple pregunta podemos poner en aprietos al mecánico. Y es que, en algunas ocasiones, las fallas que presentan nuestros autos son simples de reparar, no son muy costosas y no hay necesidad de dejar el auto en el taller. En estas situaciones, la mayoría de técnicos se sienten “tentados” a ofrecernos un trabajo que el vehículo no requiere con urgencia. Para no caer debemos evitar ser tan confiados.
No obstante, no todos logran detectar esta argucia a tiempo, en especial aquellas personas que recién se acaban de comprar un auto. Es ahí donde debemos recurrir a la experiencia de conductores más curtidos en estas circunstancias y consultar con ellos. Si no nos convence la explicación del mecánico y el costos extra que va a generar esa “reparación urgente” lo mejor es realizar solo el arreglo inicial.

¡No dejes que te hablen en chino!

¿A qué nos referimos? Es probable que si le pedimos al mecánico detalles sobre la falla del auto, en qué afecta a su buen funcionamiento y cuál es el proceso a seguir para repararlo, casi siempre va a usar términos técnicos que solo él entiende. ¡No lo permitas! Recuerda tú eres el cliente y siempre tendrás derecho a que te expliquen procesos complicados de manera sencilla y transparente.
Ahora, si el mecánico durante su explicación te menciona que necesita reemplazar alguna pieza de tu auto asegúrate que te muestre exactamente la parte dañada, esto te ayudará a entender mejor el trabajo que piensa hacerle a tu vehículo y por qué se daño ese elemento. Antes de aceptar el cambio, pregunta si se puede reparar muchas veces es más económico. Si no es así, pide ver el reemplazo para cerciorarte que dicho elemento sea nuevo.

¡Esto lo puedo hacer yo mismo!

Siempre recomendamos que es mejor dejarle las reparaciones mecánicas a los especialistas. Sin embargo, hay mantenimientos -muy pocos realmente- que podemos darnos el lujo de realizarlo nosotros mismos. Es recomendable que antes investigues un poco sobre el modelo de tu auto, sus piezas y las fallas más comunes que puedes resolver en tu casa.
Si te das cuentas que tu auto tiene una falla considerable no intentes repararlo, ve a un taller mecánico o al servicio técnico oficial de la marca. Entre los mantenimientos que podemos hacer nosotros mismos encontramos: un cambio de aceite, un simple afinamiento, una limpieza de frenos o un cambio de bujías.

sistema de suspension

Sistema de suspensión del auto: definición, partes y principales fallas

creado: 2014-04-01 21:24:06

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Este sistema absorbe todas las deformaciones propias del camino, para que no lleguen a la carrocería, ni las sientan los pasajeros en el habitáculo.

¿Muelles? ¿Amortiguadores? ¿Recuerdas dónde has escuchado estas palabras? Vamos, ambos son parte de uno de los sistemas más importantes del auto: el sistema de suspensión, aquel que se encarga de que nuestros viajes sean confortables, a pesar de las irregularidades del terreno por donde vayamos.
¿Confortables? Sí, pues precisamente este sistema es el encargado de absorber todas las deformaciones propias del camino y de que éstas no lleguen a la carrocería, ni las sientan los pasajeros en el habitáculo. Además, permite que el conductor tenga un mejor control del vehículo.
¿Cuáles son sus partes? El sistema de suspensión está conformado por los muelles, que están colocados entre el bastidor y lo más próximo a las llantas, y recogen directamente las irregularidades del terreno, absorbiéndolas en forma de deformación. (Estos muelles pueden ser, a su vez, ballestas, muelles helicoidales o barras de torsión).
También intervienen los amortiguadores, los cuales pueden ser de fricción o hidráulicos, aunque en la actualidad sólo se usan estos últimos. Los hidráulicos, a su vez, pueden ser giratorios, de pistón o telescópicos; aunque todos están basados en el mismo fundamento. Y, por último, están las barras estabilizadoras, que contienen la tendencia a inclinarse de un vehículo, cuando estos toman una curva con mucha rapidez.
Todo bien hasta ahí, ¿pero cómo funciona? Simple: cuando la llanta choca contra una irregularidad del terreno, el muelle se comprime absorbiendo esa irregularidad. Al acabar de comprimirse, el muelle se expande asegurando el contacto del vehículo con el terreno. Cuando se expande del todo, vuelve a comprimirse y así sucesivamente.
Aquí es importante resaltar la importancia del amortiguador. Solo imaginemos que el muelle trabaje de forma aislada, simplemente iría rebotando hasta disipar toda la energía acumulada, lo que provocaría un balanceo excesivo para incomodidad de los ocupantes del vehículo. Pues para eso está el amortiguador, para acabar con ese rebote del muelle.
Y si el sistema de suspensión anda mal, ¿cómo notarlo? Frecuentemente el desgaste de este sistema se debe al envejecimiento progresivo de los amortiguadores. Cuando estos están gastados, el fluido pasa rápidamente de una cámara a otra, el muelle bota y rebota y el vehículo se convierte en una pelota dando botes interminables.
Este desgaste se da lentamente, a menos que se lleve el auto por caminos muy duros y este brinque en vez de rodar. Para darse cuenta de que el sistema anda mal, basta con darse cuenta de los siguientes síntomas: desgaste irregular de las llantas, vibración acentuada de las luces en la noche o una excesiva inclinación de la parte delantera del vehículo al frenar.
Si notamos algo de esto, es mejor llevar el carro a un taller, aunque la vida útil de los componentes del sistema de suspensión ronda los 80 mil kilómetros.
  Nota auspiciada por:

el sistema de direccion

El sistema de dirección

En los primeros vehículos el accionamiento de la dirección se hacía mediante una palanca o manubrio.

Posteriormente por razones prácticas se adoptó el volante redondo que hasta hoy conocemos, además se hizo necesario darle firmeza al sistema logrando cierta irreversivilidad, sobretodo cuando las ruedas chocaban contra un objeto sólido o ante las irregularidades del camino, que repercutían con violencia sobre el timón, haciéndole perder el rumbo al vehículo con gran facilidad, con los peligros consiguientes.

Adicionalmente el mover el volante debía ser una maniobra sencilla, y suave de ejecutar por lo cual se montaron los primeros sistemas de desmultiplicación, que aumentaban la suavidad de operación del sistema.

La mezcla de estas dos características necesarias, produjo a lo largo de su evolución hasta nuestros días, sistemas más suaves, precisos y sensibles para el conductor, que debe percibir a través de él, el camino por el que transita.

Evolución del sistema

Hasta finales de los años 30, los vehículos usaban eje delantero rígido. Con este primitivo sistema bastaba con poner pivotes en los extremos del eje, para que las ruedas pudieran girar. Una simple barra sólida se encargaba de transmitir el movimiento del timón a la caja de dirección y de allí a los brazos de dirección (terminales), para finalizar el recorrido en las ruedas.

Con el paso de los años se adoptaron sistemas asistencia para la dirección.

En los últimos años se ha popularizado el sistema de dirección de cremallera, usado en los años 30 por BMW. Este tipo de dirección también puede utilizar asistencia.

En los años 40 y 50 se comenzaron a utilizar en los Estados Unidos, sistemas de asistencia de dirección, que sumados a la desmultiplicación lograda, hacían muy peligroso el conducir un vehículo, ya que la dirección quedaba demasiado suave y sensible.

Este problema motivó el desarrollo de dispositivos que endurecieran la dirección, a medida que aumentaba la velocidad de desplazamiento del vehículo.

Componentes del sistema de dirección:

1. Timón o volante: Desde él se posan las manos del conductor, para dirigir la trayectoria del vehículo.
2. Barra de dirección: Une el volante con la caja de dirección, antiguamente era de una sola pieza, y en la actualidad y como mecanismo de protección para el conductor en caso de colisión esta compuesta por partes pequeñas, que se doblan para evitar lesiones.
3. Caja de dirección: Recibe el movimiento del timón y la barra y lo reparte a las ruedas, mediante movimientos realizados por engranajes. Puede ser de tipo bolas recirculantes, o de cremallera.
4. Biela: Pieza ubicada a la salida de la caja de dirección, que se encarga de unir la caja de dirección con la varilla central. Es una parte exclusiva de las direcciones de bolas recirculantes.
5. Varilla central: Recibe el movimiento de la caja de dirección y lo transmite a los terminales de dirección.
6. Terminales de dirección: Son uniones(tipo rótula) con cierta elasticidad para absorber las irregularidades del suelo, y tiene como función principal unirse con cada una de las ruedas direccionales.

Tipos de dirección

Bolas recirculantes: Su funcionamiento básico es el siguiente: Inmersos dentro de una caja con aceite grueso (valvulina) hay un gran tornillo roscado, que recibe el extremo de la barra de dirección. Este tornillo da tres o cuatro vueltas alrededor de sí mismo, produciendo el movimiento de una serie de engranajes, este desplazamiento disminuye el esfuerzo que debe realizar el conductor para mover las llantas, debe su nombre a que utiliza una serie de esferas que facilitan el movimiento, al hacerlo más suave. Este tipo de dirección se utiliza en vehículos de trabajo pesado y buses y camiones.

Cremallera: Es un sistema muy sencillo, cuenta con un piñón que gira hacía la derecha o hacía la izquierda sobre un riel dotado de dientes (cremallera). Estos componentes trabajan inmersos en grasa. Por eso es importante revisar el estado de los cauchos retenedores de este lubricante, para evitar que con su escape, se produzcan desgastes en los componentes.

Dirección asistida hidráulicamente

Funciona igual para cualquier sistema. Cuenta con un tanque de almacenamiento, que suministra el aceite especial (generalmente Dexron II o III) a una bomba, que a su vez es accionada por el motor del vehículo mediante una correa proveniente del cigüeñal. Esta bomba acciona un mecanismo hidráulico, que proporciona una fuerza que se suma al esfuerzo que debe hacer el conductor para mover las llantas.

Sistema electrohidráulico: Es similar al anterior, pero la fuerza para accionar la bomba hidráulica la suministra un pequeño motor eléctrico, en lugar del motor del vehículo. Tiene como ventaja que no le quita potencia al motor, lo que convierte a este sistema ideal para ser usado en vehículo de baja cilindrada. Adicionalmente al ser accionada por un motor eléctrico es susceptible de ser informado por el computador, sobre el comportamiento de la suspensión y la velocidad del vehículo, para ajustar de manera progresiva su dureza.

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SISTEMA DE SUSPENSION Y SUS COMPONENTES

Componentes de la suspensión
El sistema de suspensión esta compuesto por un elemento flexible o elástico (muelle de ballesta o helicoidal, barra de torsión, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguación (amortiguador), cuya misión es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.

Elementos de suspensión simples
En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unión, unos resortes de acero elástico en forma de:

• ballesta,
• muelle helicoidal
• barras de torsión
  

Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elásticas pero poca capacidad de absorción de energía mecánica, por lo que no pueden ser montados solos en la suspensión; necesitan el montaje de un elemento que frene las oscilaciones producidas en su deformación. Debido a esto, los resortes se montan siempre con un amortiguador de doble efecto que frene tanto su compresión como expansión..

Ballestas
Las ballestas están constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o láminas de acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando éstas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce (3) para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.

El número de hojas y el espesor de las mismas está en función de la carga que han de soportar. Funcionan como los muelles de suspensión, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el bastidor.
En algunos vehículos, sobre todo en camiones, además de servir de elementos de empuje, absorben con su deformación longitudinal la reacción en la propulsión.
Existe una abundante normalización sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063.

Montaje de las ballestas
El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de desplazamiento del vehículo.

Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se realiza montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma (según el desplazamiento del vehículo) y otro "móvil", para permitir los movimientos oscilantes de la misma cuando se deforma con la reacción del bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la ballesta (1) al soporte (2) y, la unión móvil, interponiendo entre la ballesta (1) y el bastidor un elemento móvil (3), llamado gemela de ballesta.

El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje (figura superior) o con el eje sobre la ballesta (figura inferior); este ultimo montaje permite que la carrocería baje, ganando en estabilidad. La misión se realiza por medio de unas abrazaderas que enlazan la ballesta al eje.

Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo los extremos de la ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensión, con interposición de elementos móviles (3) (gemelas) y la base de la ballesta a una traviesa del bastidor o carrocería.

Entretenimiento y reparación de las ballestas

Muelles helicoidales
Estos elementos mecánicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en sustitución de las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran recorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso.

Constitución
Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elástico formado con hilo de diámetro variable (de 10 a 15 mm); este diámetro varía en función de la carga que tienen que soportar; las últimas espiras son planas para facilitar el asiento del muelle sobre sus bases de apoyo (fig. inferior).

Características
No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje bielas de empuje lateral y transversal para la absorción de las reacciones de la rueda. Trabajan a torsión, retorciéndose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar (fig. inferior), acortando su longitud y volviendo a su posición de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformación.

La flexibilidad de los muelles está en función del número de espiras, del diámetro del resorte, del paso entre espiras, del espesor o diámetro del hilo, y de las características del material. Se puede conseguir muelles con una flexibilidad progresiva, utilizando diferentes diámetros de enrollado por medio de muelles helicoidales cónicos (figura inferior), por medio de muelles con paso entre espiras variable o disponiendo de muelles adicionales.

Usando muelles adicionales se puede obtener una suspensión de flexibilidad variable en el vehículo. En efecto, cuando éste circule en vacío, sólo trabaja el muelle principal (1) (fig. inferior) y cuando la carga es capaz de comprimir el muelle hasta hacer tope con el auxiliar (2) se tiene un doble resorte, que, trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la deformación, dando mayor rigidez al conjunto.

En la figura inferior puede apreciarse de forma gráfica las tres posiciones del muelle: sin montar, montado en el vehículo y el muelle bajo la acción de la carga.

Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su función elástica, hacer contacto entre sus espiras; es decir, que la deformación tiene que ser menor que el paso del muelle por el número de espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del muelle y entonces las sacudidas por la marcha del vehículo se transmiten de forma directa al chasis.

Barra de torsión
Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensión independiente, está basado en el principio de que si a una varilla de acero elástico sujeta por uno de sus extremos se le aplica por el otro un esfuerzo de torsión, esta varilla tenderá a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsión (fig. inferior).

Disposición y montaje de las barras de torsión. El montaje de estas barras sobre el vehículo se realiza (fig. inferior) fijando uno de sus extremos al chasis o carrocería, de forma que no pueda girar en su soporte, y en el otro extremo se coloca una palanca solidaria a la barra unida en su extremo libre al eje de la rueda. Cuando ésta suba o baje por efecto de las desigualdades del terreno, se producirá en la barra un esfuerzo de torsión cuya deformación elástica permite el movimiento de la rueda.
Las barras de torsión se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor o también transversalmente a lo largo del bastidor

En vehículos con motor y tracción delanteros se montan una disposición mixta con las barras de torsión situadas longitudinalmente para la suspensión delantera y transversalmente para la suspensión trasera.

Barras estabilizadoras
Cuando un vehículo toma una curva, por la acción de la fuerza centrífuga se carga el peso del coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocería tiende a inclinarse hacia ese lado con peligro de vuelco y la correspondiente molestia para sus ocupantes.

Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las barras estabilizadores, que consisten esencialmente en una barra de acero elástico cuyos extremos se fijan a los soportes de suspensión de las ruedas; de esta forma, al tomar una curva, como una de las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea un par de torsión en la barra que absorbe el esfuerzo y se opone a que esto ocurra, e impide, por tanto, que la carrocería se incline a un lado, manteniendola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un bache u obstáculo, creando, al bajar o subir la rueda, un par de torsión en la barra que hace que la carrocería se mantenga en posición horizontal. En caso de circular en linea recta y en condiciones normales la acción de la barra es nula.

Silentblocks y cojinetes elásticos
Son aislantes de caucho u otro material elastómero que se encargan de amortiguar las reacciones en los apoyos de la suspensión. Su mision es amortiguar los golpes existentes entre dos elementos en los que existe movimiento. Suelen montarse a presión o atornillados. Su sustitución debe realizarse cuando el caucho esté deteriorado o exista holgura en la unión.
Los cojinetes elásticos son elemento de caucho que permiten la unión de los componentes de la suspensión facilitando un pequeño desplazamiento. Su montaje suele realizarse mediante bridas o casquillos elásticos. Estos cojinetes son muy utilizados para el montaje de las barras estabilizadoras.

Rótulas
Las rótulas constituyen un elemento de unión y fijación de la suspensión y de la dirección, que permite su pivotamiento y giro manteniendo la geometria de las ruedas.
La fijación de las rótulas se realiza mediante tornillos o roscados exteriores o interiores.

Su sustitución debe realizarse si existe en estas algun daño como por ejemplo, si esta deformada a causa de algún golpe, o cuando existen holguras (figura inferior).

Mangueta y buje
La mangueta de la suspensión es una pieza fabricada con acero o aleaciones que une el buje de la rueda y la rueda a los elementos de la suspensión, tirantes, trapecios, amortiguador, etc.
La mangueta se diseña teniendo en cuenta las características geométricas del vehículo. En el interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que garantizan el giro de la rueda.

Trapecios o brazos de suspensión
Son brazos artículados fabricados en fundición o en chapa de acero embutida que soportan al vehículo a través de la suspensión. Unen la mangueta y su buje mediante elementos elásticos (silentblocks) y elementos de guiado (rótulas) al vehículo soportando los esfuerzos generados por este en su funcionamiento.

Tirantes de suspensión
Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carroceria y la mangueta o trapecio que sirven como sujección de estos y facilitan su guiado. Absorben los desplazamiento y esfuerzos de los elementos de la suspensión a través de los silentblocks o cojinetes elásticos montados en sus extremos.

Topes de suspensión
Estos topes pueden ser elásticos o semirigidos en forma de taco o en forma de casquillo. Su función es servir de tope para el conjunto de la suspensión, de manera que en una compresión excesiva esta no se detiene. El montaje de este elemento es muy diverso dependiendo de la forma del taco. Por ejemplo, en las suspensiones McPherson se monta en el interior del vástago del amortiguador, mientras que en las suspensiones por ballesta se suele montar anclado en la carrocería.

Amortiguadores
Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elásticos (muelles, ballestas, barras de torsión), convirtiendo en calor la energía generada por las oscilaciones.
Cuando la rueda encuentra un obstáculo o bache, el muelle se comprime o se estira, recogiendo la energía mecánica producida por el choque, energía que devuelve a continuación, por efecto de su elasticidad, rebotando sobre la carrocería. Este rebote en forma de vibración es el que tiene que frenar el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresión y luego el de reacción del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razón reciben el nombre de los amortiguadores de doble efecto.
Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la misma dureza y los segundo pueden variarla dentro de unos márgenes. En los más modernos modelos este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehículo.
Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni, Bilstein, Kayaba, De Carbon, etc

Tipos de amortiguadores
Los mas empleados en la actualidad son los de tipo telescópico de funcionamiento hidráulico. Dentro de estos podemos distinguir:

• Los amortiguadores hidráulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de esta categoría podemos encontrar los fijos y los regulables.
• Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables
• Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables

NOVEDADES EN LA SUSPENSION AUTOMOTRIZ

Una novedad presentada por Michelin en el salón de París, un prototipo que integra en el espacio interior de la rueda (ver imagen) funciones y dispositivos extraordinarios. 1) El motor; un motor eléctrico que entrega una potencia de 30 KW (equivalente a 40.8 CV), si se instala en las cuatro rueda sumamos 120kW (equivalente a 163 CV). El motor además de propulsar el vehículo, se utiliza en las frenadas, pudiendo recuperar energía en las mismas. 2) Suspensión eléctrica; el sistema de suspensión incorpora un motor eléctrico que endurece o ablanda el sistema en función de las condiciones del terreno. Y 3) Pinza y disco de freno convencional, aunque no tardaremos en ver algún proyecto para frenar eléctricamente recuperando toda la energía y evitar así usar el tan contaminante líquido de frenos.

Este novedoso sistema, implica que un vehículo no necesita otro sistema de suspensión, ni transmisión al uso, ni caja de cambios ni motor. El ahorro de peso de un vehículo con este sistema puede ser considerable; el hueco que actualmente se dedica al motor en parte puede destinarse a maletero y se puede mejorar notablemente la eficacia contra impactos ya que el motor y el cambio son un problema en el diseño de absorción de choques.

La firma francesa también presentó una rueda —que no neumático— sin aire. Con este diseño el vehículo se muestra más firme ya que no ‘flanea’ nada, además se muestra confortable a la hora de absorber impactos. De momento sólo es útil en vehículos que no alcancen mucha velocidad. No parece igual de seguro a la hora de frenar (de momento).

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AVANCES AUTOMOTRICES

Los mejores avances automotrices del último tiempo

Conoce a detalle las novedades tecnológicas que las mejores firmas han lanzado o están por dar a conocer.

Los mejores avances automotrices del último tiempo

@altonivel

POR: Estilo Hoy

Uno de los sectores tecnológicos que, junto con la computación y los celulares, ha tenido los mayores avances durantes los últimos años es sin duda el automotriz.
Empresas de tanto prestigio como Chevrolet, BWM, VW, Audi y Ferrari, luchan por estar a la vanguardia de un mercado que crece año a año.
Y para ello, crean enormes ferias automotrices donde exponen sus distintos prototipos de ideas innovadoras, que prometen grandes avances, tanto en eficiencia, seguridad, ahorro, velocidad, aceleración y convivencia con el medio ambiente.
Te invitamos a conocerlos para que empieces a planificar un nuevo cambio de auto para los próximos cinco años.
TOYOTA: TECNOLOGÍA ADT
Un buen ejemplo es el productor de automóviles japonés Toyota que presentó al mercado su tecnología ADT (Anti-drunk Driving Technology) que evitará que conduzcas tu autmóvil si estás bajo los efectos del alcohol.
¿Cómo funciona? El futuro elemento analiza el sudor en las manos para determinar la concentración de alcohol en la sangre. También registraría el movimiento de los ojos, así como la forma de conducción, entre otros factores. Si los resultados son superiores a los límites permitidos, el vehículo no arrancará.
VOLKSWAGEN: SAMBA-BUS 2.0
La empresa de origen alemán ha mostrado una idea de lo más familiar al rebautizar al autobus Samba-Bus, una furgoneta "Hippie" de los años sesenta.
La reedición ha integrado todo tipo de adelantos como un panel interactivo que sustituye al clásico cuentakilómetros; lleva navegación en línea visualizada en 3D de alta definición, un reproductor de mp3 que reconoce la voz, un asistente de estacionamiento, un sistema de cierre que escanea las huellas digitales y cómo no, un motor eléctrico alimentado por baterías de polímero de litio
Paneles solares en la parte superior del techo es otra las innovaciones de este modelo. 
BMW INTEGRA iPad
La compañía automotriz mostró de manera oficial la integración de iPads en los asientos traseros de sus vehículos, que reemplaza el obsoleto reproductor de DVD que portaban hasta el momento.
La idea de BMW es instaurar estos equipos en la mayoría de sus modelos durante el 2011, pero aún no se ha dado a conocer el valor que sumaran los dispositivos a los autos que lo lleven.
Lo anterior no es nuevo, ya que algo similar había logrado con la integración del iPod.
NISSAN Y LOS NIÑOS
El fabricante japonés anunció que experimenta con un sistema que busca alertar a los conductores sobre la presencia de niños, tanto dentro como fuera de los vehículos.
Para ello, está colocando brazaletes en niños pequeños que envían señales a los vehículos en el área. Los conductores que pasan por el área reciben el mensaje: "Niños cerca, por favor sea cuidadoso".
AUDI TRAVOLUTION: MANEJO EFICIENTE
Se trata de un programa de manejo "eco friendly" que busca reducir los tiempos de detención y aceleración con el objetivo de disminuir el consumo de combustible.
El proyecto parte de la idea que los vehículos se comuniquen con los semáforos mediante redes inalámbricas LAN y UMTS, desarrollado en cooperación con universidades de ingeniería avanzada y negocios.
Las señales transmiten datos al vehículo, que se muestran en la pantalla del navegador, para advertir al conductor de la velocidad adecuada para llegar al próximo semáforo en verde y no tener que detenerse.
Travolution también hace posible pagar la gasolina y el estacionamiento utilizando Internet.
LEAF: LA NUEVA APUESTA DE NISSAN
Su extenso nombre lo dice todo: "Leading, Environmentally Friendly, Affordable, Family Car", que se traduce al castellano como "Automóvil familiar, Líder, Ambientalmente amigable, de costo asequible".
¿Realmente lo es? A simple vista sí. Se trata de un vehículo eléctrico de batería y diseñado para recorrer 160 Kilómetros con una sola carga, y la velocidad máxima que puede alcanzar los 140 kms por hora.
El vehículo estará dotado de un motor eléctrico de 80 KW y será propulsado por un grupo de baterías de ión de litio con una capacidad de 24 kWh, que pueden ser recargadas en un enchufe normal de 220V en menos de ocho horas.
Respecto de su precio, se sabe que ingresará al mercado estadounidense en diciembre de 2010 a 32 mil 780 dólares, y con todo incluido. Una excelente oferta.
GOOGLE: AUTOS QUE SE MANEJAN SOLOS
El gigante de Internet anunció que trabaja en una tecnología que permite lograr el manejo de automóviles sin humanos.
La tecnología estaría basada en cámaras de video, sensores de radar, láser para medir distancias y ver el tráfico alrededor además de mapas detallados (usando el scanneo de Google Maps) para saber exactamente por donde ir.
Según declaraciones de la propia empresa, sus vehículos ya han circulado por algunas ciudades en Estados Unidos, acumulando más de 225 mil kilómetros de recorrido sin intervención humana, y prometen estar pronto en nuestras calles.